Céntimo sanitario: derecho a la íntegra devolución retroactiva

La semana pasada conocíamos dos Sentencias de la Sala Tercera, de lo Contencioso-Administrativo, del Tribunal Supremo, (sentencia  número 350 y sentencia número 351/2016), por las que se reconoce a las reclamantes, dos empresas de transporte,  el derecho a la devolución de los importes liquidados en concepto de Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos, conocido como céntimo sanitario, y que ha afectado en especial a los empresarios dedicados al transporte de mercancías por carretera.

Este impuesto, que en principio fue justificado por el legislador español como un tributo de carácter medioambiental con el objetivo de financiar la sanidad, fue declarado ilegal por Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de fecha 27 de febrero de 2014 (en el asunto Jordi Besora), por tener realmente finalidad recaudatoria o meramente contributiva, coincidiendo su hecho imponible con el de otros tributos –en concreto el IVA y el Impuesto Especial sobre los Hidrocarburos-, e incurriendo por lo tanto en doble imposición (pagar dos veces por lo mismo), que no permite el Derecho de la Unión Europea.

En la Sentencia de 27 de febrero de 2014, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea desarmó la supuesta finalidad medioambiental del tributo por considerar que destinar de modo genérico la recaudación a financiar la sanidad pública no justificaba gravar el consumo de estos hidrocarburos asociados al trasporte. Para ser legal el tributo, el destino de los fondos tendría que haber sido, por ejemplo, reducir el impacto de determinadas actividades, como el transporte, sobre el medio ambiente.

Pero pesar de dicho fallo, la Agencia Tributaria sólo ha accedido hasta el momento a la devolución de los importes recaudados para los ejercicios fiscales no prescritos, es decir, como mucho los cuatro años previos al dictado de esta Sentencia de la Justicia Europea. En este sentido, como el impuesto entró en vigor a 1 de enero de 2002, lo que afirmaba a Administración del Estado es que las expectativas de devolución del contribuyente se debían reducir al periodo 2010-2014, no pudiendo recuperarse el céntimo sanitario de 2002 a 2009, ambos incluidos.


Por ello, las dos sentencias del Tribunal Supremo de fecha 18 de marzo de 2016 marcan un hito fundamental, por cuanto reconocen el derecho al reintegro retroactivo, desde 1 de enero de 2002, de todo lo pagado de más, estableciendo los siguientes criterios para lograr la íntegra devolución:

1º.- “La indemnización se integra por la suma de todas las cantidades abonadas durante la vigencia del Impuesto sobre las Ventas Minoristas de determinados Hidrocarburos contrario al Derecho de la Unión Europea, y reclamadas en el presente recurso contencioso administrativo (ejercicios 2002 a 2009).”

No acoge por tanto el Alto Tribunal el criterio de la Abogacía del Estado en que hasta el momento se enrocaba la Agencia Tributaria, que era el de la devolución de los periodos no prescritos (sólo 2010 a 2014).

2º.- “La cantidad anterior únicamente podrá verse minorada con las cantidades que, en el momento de efectuarse el pago de la indemnización por responsabilidad, la recurrente ya hubiera percibido, por devolución de ingresos indebidos, respecto de ese mismo impuesto contrario al Derecho de la Unión Europea y ejercicios.”

Es decir, que de la cantidad íntegra de lo que hubiera pagado de más el contribuyente sólo se va a restar lo que, a consecuencia de la estimación parcial por los años no prescritos, la Hacienda Pública ya hubiera devuelto al contribuyente.

3º.- “También podrá minorarse la citada cantidad por las cantidades que, en el momento de efectuarse el pago de la indemnización por responsabilidad, la recurrente ya hubiera percibido por las devoluciones del tramo autonómico respecto del gasóleo profesional, respecto de ese mismo impuesto y ejercicios.”

Esto es así porque en ocasiones las Comunidades Autónomas, a diferencia de la Hacienda estatal, sí han devuelto a los reclamantes la totalidad del tramo autonómico del tributo que ellas habían recaudado a través del Impuesto Especial sobre los Hidrocarburos.

4º.- “Se abonarán los intereses legales de la cantidad reclamada una vez restadas, en su caso, las cantidades recibidas por devolución de ingresos indebidos o respecto del gasóleo profesional (apartados B y C), desde el día de la presentación de la reclamación hasta la fecha de notificación de esta sentencia. Con aplicación, a partir de ese momento, de lo dispuesto en el artículo 106.2 de la LJCA. ”

De nuevo, una vez restadas las cantidades a que nos hemos referido más arriba, a la devolución por cobro indebido del céntimo sanitario, para colmo, habrán de sumarse, a favor del contribuyente, los intereses.


En definitiva, estas sentencias hacen Justicia a los transportistas y demás empresas que han sufrido el céntimo sanitario, obligando al Estado español a acatar la sentencia que ya en febrero de 2014 dictara el Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

Si usted se ha visto afectado por el céntimo sanitario, contáctenos. Estaremos encantados de ayudarle.

Últimas reformas en infraestructuras de transporte, ¡ojo a las tasas y cánones ferroviarios!

El pasado 11 de mayo entraban en el Congreso de los Diputados dos importantes proyectos normativos de trascendencia para el sector transportes, en concreto los segmentos transporte terrestre y transportes por ferrocarril:

Aunque ambas reformas se encuadran, como decimos, dentro del sector transportes, realmente deben contextualizarse de modo distinto, ya que mientras que el proyecto de Ley de Carreteras apunta a la reforma de una obsoleta norma del año 1988 (Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras, que en su caso será derogada por la norma que ahora es proyecto) que ya se ha visto superada por nuevas necesidades derivadas del crecimiento urbanístico y la necesaria atención a la protección del medio ambiente, la reforma que afecta al sector ferroviario viene impuesta desde Europa, por fuerza de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de noviembre de 2012.

En este post nos centramos en el impacto económico de esta Directiva y el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario que pretende trasponerla al ordenamiento jurídico español, fundamentalmente a través de la reforma de los cánones (que en el contexto ferroviario tienen naturaleza jurídica de tributo y no de contraprestación contractual) en el ámbito de la llamada Red Ferroviaria de Interés General, sobre la que el Estado tiene competencia exclusiva, por ser de interés general al afectar al territorio de más de una Comunidad Autónoma (artículo 149.1.21º de la Constitución española).

Los cambios fundamentales propuestos por el proyecto de ley son, a grandes rasgos, los siguientes:

  1. Se suprime el canon de acceso.
  2. El canon por utilización de las líneas ferroviarias se calculará en función al criterio de rentabilidad potencial del mercado, complementándose esta idea con la de implementar bonificaciones y descuentos para ayudar a los operadores económicos. En este caso, de nuevo el leit motiv lo representa evitar barreras de entrada a nuevos operadores al mercado, cuestión que prohíbe Europa en pos de la libre circulación de personas, mercancías, capital y servicios, junto con la necesidad de promover la libre competencia en un mercado tradicionalmente sujeto a una fuerte intervención pública.
  3. También se modifica el canon por utilización de las instalaciones de servicio.
  4. Se revisa el régimen tarifario por la prestación de servicios, de nuevo descafeinando el importe del canon en función de la capacidad económica del operador del servicio. En otras palabras a lo que se apunta es a una mayor liberalización del sector ferroviario, que ya inició en su momento la aún vigente Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del sector ferroviario.

Finalmente, y también por su impacto económico, cabe citar la “moderación” de las tasas –por ser fieles a la categorizaciones de la ley, porque, reiteramos, en este sector cuando se dice canon o tasa se habla prácticamente de lo mismo-, eliminándose la tasa por seguridad en el transporte ferroviario, si bien se crea una nueva, la tasa por la prestación de servicios y realización de actividades en materia de seguridad ferroviaria, cuyo importe, según reza la Exposición de Motivos del Proyecto de Ley “se destinará a financiar las actividades realizadas por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria”, lo cual apunta más que a un ahorro de costes dentro del sector ferroviario, a un traslado de costes del operador del servicio al propio viajero o usuario del mismo, ya que lo que se ahorra en cánones de utilización de líneas ferroviarias o de instalaciones de servicio viene a compensarse con la nueva tasa por la prestación de servicios y realización de actividades en materia de seguridad ferroviaria. Ello podría provocar una repercusión de la tasa que soporta el explotador del servicio –que es quien fija las tarifas por utilización del servicio- en la tarifa final a pagar por el usuario de los servicios de ferrocarril. De otro lado, esta reducción de cánones a favor de un incremento en las tasas, del mismo modo a satisfacer por el explotador del servicio, lo que pone seriamente en cuestión es si va a ser posible cumplir con una de las finalidades primordiales impuestas por la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de noviembre de 2012, que es favorecer la libre competencia dentro del mercado ferroviario.

Desde LHM Legal prestamos asesoramiento a particulares y empresas en el ámbito del Derecho Administrativo y Regulatorio, elaborando informes, proponiendo redacción de enmiendas a proyectos de ley como los analizados en este post y promoviendo el recurso judicial de la normativa definitivamente aprobada. Si estás interesado en este tipo de servicios, contáctanos mediante correo electrónico a la dirección info@lhmlegal.com o llamando al (+34) 91 125 03 73 o al (+34) 673 405 764.