Últimas reformas en infraestructuras de transporte, ¡ojo a las tasas y cánones ferroviarios!

El pasado 11 de mayo entraban en el Congreso de los Diputados dos importantes proyectos normativos de trascendencia para el sector transportes, en concreto los segmentos transporte terrestre y transportes por ferrocarril:

Aunque ambas reformas se encuadran, como decimos, dentro del sector transportes, realmente deben contextualizarse de modo distinto, ya que mientras que el proyecto de Ley de Carreteras apunta a la reforma de una obsoleta norma del año 1988 (Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras, que en su caso será derogada por la norma que ahora es proyecto) que ya se ha visto superada por nuevas necesidades derivadas del crecimiento urbanístico y la necesaria atención a la protección del medio ambiente, la reforma que afecta al sector ferroviario viene impuesta desde Europa, por fuerza de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de noviembre de 2012.

En este post nos centramos en el impacto económico de esta Directiva y el Proyecto de Ley del Sector Ferroviario que pretende trasponerla al ordenamiento jurídico español, fundamentalmente a través de la reforma de los cánones (que en el contexto ferroviario tienen naturaleza jurídica de tributo y no de contraprestación contractual) en el ámbito de la llamada Red Ferroviaria de Interés General, sobre la que el Estado tiene competencia exclusiva, por ser de interés general al afectar al territorio de más de una Comunidad Autónoma (artículo 149.1.21º de la Constitución española).

Los cambios fundamentales propuestos por el proyecto de ley son, a grandes rasgos, los siguientes:

  1. Se suprime el canon de acceso.
  2. El canon por utilización de las líneas ferroviarias se calculará en función al criterio de rentabilidad potencial del mercado, complementándose esta idea con la de implementar bonificaciones y descuentos para ayudar a los operadores económicos. En este caso, de nuevo el leit motiv lo representa evitar barreras de entrada a nuevos operadores al mercado, cuestión que prohíbe Europa en pos de la libre circulación de personas, mercancías, capital y servicios, junto con la necesidad de promover la libre competencia en un mercado tradicionalmente sujeto a una fuerte intervención pública.
  3. También se modifica el canon por utilización de las instalaciones de servicio.
  4. Se revisa el régimen tarifario por la prestación de servicios, de nuevo descafeinando el importe del canon en función de la capacidad económica del operador del servicio. En otras palabras a lo que se apunta es a una mayor liberalización del sector ferroviario, que ya inició en su momento la aún vigente Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del sector ferroviario.

Finalmente, y también por su impacto económico, cabe citar la “moderación” de las tasas –por ser fieles a la categorizaciones de la ley, porque, reiteramos, en este sector cuando se dice canon o tasa se habla prácticamente de lo mismo-, eliminándose la tasa por seguridad en el transporte ferroviario, si bien se crea una nueva, la tasa por la prestación de servicios y realización de actividades en materia de seguridad ferroviaria, cuyo importe, según reza la Exposición de Motivos del Proyecto de Ley “se destinará a financiar las actividades realizadas por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria”, lo cual apunta más que a un ahorro de costes dentro del sector ferroviario, a un traslado de costes del operador del servicio al propio viajero o usuario del mismo, ya que lo que se ahorra en cánones de utilización de líneas ferroviarias o de instalaciones de servicio viene a compensarse con la nueva tasa por la prestación de servicios y realización de actividades en materia de seguridad ferroviaria. Ello podría provocar una repercusión de la tasa que soporta el explotador del servicio –que es quien fija las tarifas por utilización del servicio- en la tarifa final a pagar por el usuario de los servicios de ferrocarril. De otro lado, esta reducción de cánones a favor de un incremento en las tasas, del mismo modo a satisfacer por el explotador del servicio, lo que pone seriamente en cuestión es si va a ser posible cumplir con una de las finalidades primordiales impuestas por la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de noviembre de 2012, que es favorecer la libre competencia dentro del mercado ferroviario.

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